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Streetfighter V4/4S

The Fight Formula

La Streetfighter es el resultado de la “Fight Formula”: la Panigale V4 despojado de los carenados, con un manillar alto y ancho, 178 kg en la báscula, propulsado por Desmosedici Stradale de 1100 cc que entrega 208 hp sostenidos por alas biplano y un paquete electrónico completo.

La moderna y tecnológica motocicleta naked Ducati ha gozado de inmediato de un gran éxito entre los moteros de todo el mundo, confirmado también por los comentarios positivos de los medios de comunicación internacionales.

Modelo año 2021

Para cumplir con las nuevas normas europeas sobre emisiones contaminantes, a partir de 2021 todos los modelos de la gama Ducati Streetfighter V4 cumplen ahora con la normativa anticontaminación Euro 5.

También se han introducido nuevas bombas de freno delanteras y un embrague auto-purgante, ambos originados por los usados ​​por primera vez en la Superleggera V4.

Lista para el desafío

Hay una multitud de aspectos de ingeniería y tecnología concebidos para esta motode carretera campeona. Un equilibrio de líneas distintivas, salida brutal, tecnología y componentes de vanguardia se han combinado en esta “Fight Formula” de la Streetfighter V4.

 

STREETFIGHTER V4  Ducati Red

STREETFIGHTER V4 S Black Stealth

 

 

STREETFIGHTER V4 S Ducati Red

Especificaciones técnicas

Streetfighter V4

 Motor

Desmosedici Stradale 90 ° V4, cigüeñal giratorio hacia atrás, 4 válvulas de accionamiento desmodrónico por cilindro, refigeración líquida.

Cilindrada

1,103 cc

Diámetro x Carrera

81 x 53.5 mm

Relación de compresión

14.0:1

Potencia

153 kW (208 hp) @ 12,750 rpm

Par motor

123 Nm (90.4 lb-ft) @ 11,500 rpm

Inyección de Combustible

Sistema electrónico de inyección de combustible. Inyectores gemelos por cilindro. Cuerpos de acelerador elípticos completos Ride by Wire.

Escape

Sistema 4-2-1-2, con 2 convertidores catalíticos y 2 sondas lambda.

Caja de cambios

6 velocidades con Ducati Quick Shift (DQS) up/down EVO 2

Transmisión primaria

Engranajes de corte recto; Ratio 1.80:1

Ratio

1=38/14 2=36/17 3=33/19 4=32/21 5=30/22 6=30/24

Transmisión final

Cadena; Piñón frontal 15; Piñón trasero 42

Embrague

Deslizador controlado hidráulicamente y embrague multiplato húmedo auto servo.

Chasis

Aleación de aluminio “Front Frame”

Suspensión frontal

Horquilla Showa BPF totalmente ajustable. Tubos interiores cromados de 43 mm.

Llanta delantera

Aleación ligera de 5 radios 3.50 “x 17”

Neumático delantero

Pirelli Diablo Rosso Corsa 2 120/70 ZR17

Suspensión trasera

Unidad Sachs totalmente ajustable. Brazo basculante de aluminio de un solo lado.

Llanta trasera

Aleación ligera de 5 radios 6.00 “x 17”

Rueda trasera

Pirelli Diablo Rosso Corsa 2 200/60 ZR17

Recorrido rueda (frontal/trasera)

120 mm (4.7 in) – 130 mm (5.1 in)

Freno delantero

2 discos semiflotantes de 330 mm, pinzas de 4 pistones Brembo Monobloc Stylema® (M4.30) montadas radialmente con ABS EVO de Cornering de Bosch.

Freno trasero

Disco de 245 mm, pinza de 2 pistones con Bosch Cornering ABS EVO

Instrumental

Unidad digital de última generación con pantalla a color TFT de 5 ”

Peso en seco

180 kg (397 lb)

Peso en vacío

201 kg (443 lb)

Altura del asiento

845 mm (33.3 in)

Distancia entre ejes

1.488 mm (58.6 in)

Inclinación

24,5°

Recorrido de la rueda delantera

100 mm (4 in)

Capacidad del tanque

16 l – 4.23 gallon (US)

Número de asientos

2

Equipamento de seguridad

Modos de conducción, modos de potencia, Ducati Traction Control (DTC) EVO 2, Ducati Wheelie Control (DWC) EVO, Ducati Slide Control (DSC), Engine Brake Control (EBC) EVO, calibración automática de neumáticos.

Equipamiento de serie

Ducati Power Launch (DPL), Ducati Quick Shift (DQS) up/down EVO 2, luces Full LED con Daytime Running Light (DRL), amortiguador de dirección Sachs, botones de ajuste rápido, indicadores de apagado automático, asiento del pasajero y estriberas.

Preparada para

Ducati Data Analyser+ (DDA+) com módulo GPS, Ducati LinkApp, antirrobo, puños calefactores. Ducati Multimedia System (DMS).

Garantía (meses)

24 meses con kilometraje ilimitado.

Mantenimiento (km/meses)

12,000 km (7,500 mi) / 12 meses

Ajuste de juego de válvulas (km)

24,000 km (15,000 mi)

 

 

Streetfighter V4S

Motor

Desmosedici Stradale 90 ° V4, cigüeñal giratorio hacia atrás, 4 válvulas de accionamiento desmodrónico por cilindro, refigeración líquida.

Cilindrada

1,103 cc

Diámetro x Carrera

81 x 53.5 mm

Relación de compresión

14.0:1

Potencia

153 kW (208 hp) @ 12,750 rpm

Par motor

123 Nm (90.4 lb-ft) @ 11,500 rpm

Escape

Sistema 4-2-1-2, con 2 convertidores catalíticos y 2 sondas lambda.

Capacidad del tanque

16 l – 4.23 gallon (US)

Altura del asiento

845 mm (33.3 in)

Distancia entre ejes

1.488 mm (58.6 in)

Inclinación

24,5°

Número de asientos

2

Caja de cambios

6 velocidades con Ducati Quick Shift (DQS) up/down EVO 2

Transmisión primaria

Engranajes de corte recto; Ratio 1.80:1

Ratio

1=38/14 2=36/17 3=33/19 4=32/21 5=30/22 6=30/24

Transmisión final

Cadena; Piñón frontal 15; Piñón trasero 42

Embrague

Deslizador controlado hidráulicamente y embrague multiplato húmedo auto servo.

Chasis

Aleación de aluminio “Front Frame”

Neumático delantero

Pirelli Diablo Rosso Corsa 2 120/70 ZR17

Rueda trasera

Pirelli Diablo Rosso Corsa 2 200/60 ZR17

Recorrido rueda (frontal/trasera)

120 mm (4.7 in) – 130 mm (5.1 in)

Freno delantero

2 discos semiflotantes de 330 mm, pinzas de 4 pistones Brembo Monobloc Stylema® (M4.30) montadas radialmente con ABS EVO de Cornering de Bosch.

Freno trasero

Disco de 245 mm, pinza de 2 pistones con Bosch Cornering ABS EVO

Instrumental

Unidad digital de última generación con pantalla a color TFT de 5 ”

Front suspension

Öhlins NIX30 43 mm fully adjustable fork with TiN treatment. Electronic compression and rebound damping adjustment with Öhlins Smart EC 2.0 event-based mode.

Front wheel

3-spokes forged aluminum alloy 3.50″ x 17″

Rear Suspension

Fully adjustable Ohlins TTX36 unit. Electronic compression and rebound damping adjustment with Öhlins Smart EC 2.0 event-based mode. Aluminium single-sided swingarm.

Rear Wheel

3-spokes forged aluminum alloy 6.00″ x 17″

Dry weight

178 kg (392 lb)

Kerb weight

199 kg (439 lb)

Equipamento de seguridad

Modos de conducción, modos de potencia, Ducati Traction Control (DTC) EVO 2, Ducati Wheelie Control (DWC) EVO, Ducati Slide Control (DSC), Engine Brake Control (EBC) EVO, calibración automática de neumáticos.

Preparada para

Ducati Data Analyser+ (DDA+) com módulo GPS, Ducati LinkApp, antirrobo, puños calefactores. Ducati Multimedia System (DMS).

Garantía (meses)

24 meses con kilometraje ilimitado.

Mantenimiento (km/meses)

12,000 km (7,500 mi) / 12 meses

Ajuste de juego de válvulas (km)

24,000 km (15,000 mi)

Motor

Motor derivado de MotoGP

El Desmosedici Stradale se diseñó en torno al corazón del motor V4 de MotoGP: sus culatas.

El concepto de dinámica de fluidos de la Desmosedici Stradale se basa en las dimensiones y la geometría utilizadas en la moto Desmosedici GP, al igual que el diseño del motor: 90 ° V4 inclinado hacia atrás 42 °. Esta solución hace que el motor sea extremadamente compacto, permitiendo el centrado de masas y una mejor integración en la moto.

Arquitectura de carreras: carretera y pista

El diámetro de 81 mm es el mismo que se utiliza en la Desmosedici GP, el tamaño máximo permitido por la normativa de MotoGP, y es el más grande en el segmento de 4 cilindros Supersport. La carrera de 53,5 mm es más larga que la del motor GP, para proporcionar un par mayor cuando se usa en la carretera y reducir la velocidad máxima de rotación del motor. El uso del mismo diámetro que el motor Desmosedici GP significa que toda la dinámica de fluidos, que de hecho constituye el corazón del motor, también es muy similar en las dos unidades de propulsión.

El diseño V4 90 ° hace que el motor sea extremadamente compacto, permitiendo el centrado de las masas y una mejor integración en la moto. De hecho, la Desmosedici Stradale se ha insertado en el vehículo con el banco delantero de los cilindros girado hacia atrás 42 ° con respecto al plano horizontal, como en los motores Ducati que compiten en MotoGP.

Esto optimiza la distribución del peso, permite el uso de radiadores más extensos y permite desplazar el pivote del brazo oscilante hacia adelante. Su arquitectura también genera un equilibrio natural de fuerzas de primer orden, sin el aumento de peso y la pérdida de potencia de un eje de equilibrio.

La admisión de aire se confía a cuatro cuerpos de mariposa ovalados (equivalente a 52 mm de diámetro) conectados a bocinas de admisión fijas de 70 mm de largo. Cada cuerpo del acelerador tiene dos inyectores: uno sub-mariposa para uso con poca carga y otro encima que entra en juego cuando se requiere el máximo rendimiento del motor. Los cuerpos del acelerador de cada banco de cilindros son movidos por un motor eléctrico dedicado.

Gracias al sistema completo Ride by Wire, esto permite complejas estrategias de control electrónico y modulación de la “sensación” del motor de acuerdo con el modo de conducción seleccionado.

Para aumentar la comodidad de conducción urbana, el banco de cilindros trasero se desactiva en ralentí cuando la temperatura del agua supera los 75 °.

V motor

Para Ducati, el diseño V4 a 90 ° es la máxima expresión de deportividad para un motor de motocicleta. No es casualidad que sea la misma solución que se utiliza en los motores Desmosedici de MotoGP. La disposición de los cilindros en V de 90° crea un equilibrio natural de fuerzas de primer orden sin necesidad de recurrir a un eje de equilibrio para eliminar las vibraciones que conllevan notoriamente aumentos de peso y absorción de potencia.

Además de este beneficio principal, de suma importancia para la fiabilidad y la eficiencia mecánica de un motor que alcanza velocidades de rotación superiores a las 14.000 rpm, existen otros que hacen que la configuración elegida por Ducati sea la más refinada técnicamente.

Compacidad

En comparación con un clásico de cuatro cilindros en línea, la compacidad lateral del motor en V permite una mayor centralización de las masas y permite limitar el peso en la parte delantera de la moto. Además, el cigüeñal más corto genera un efecto giroscópico menor.

Todos estos aspectos tienen un impacto positivo en la dinámica de la moto, ayudando a que sea ligera y rápida en los cambios de dirección. El gran espacio disponible entre la V de los cilindros permitió colocar la bomba de agua y disponer de un airbox de gran volumen (12,8 litros) para permitir que la Desmosedici Stradale respire mejor.

Integración de motor y chasis

La integración óptima del motor y el chasis es un concepto fundamental detrás de cada proyecto de Ducati. Es por eso que el Desmosedici Stradale fue desarrollado para ser montado girado hacia atrás en 42 °, como los motores Ducati MotoGP, para optimizar la distribución del peso, usar radiadores más extensos y mover el pivote del brazo oscilante hacia adelante tanto como sea posible.

El Desmosedici Stradale también fue diseñado para ser un elemento estructural del marco. Se agregaron conexiones al marco principal en la parte delantera de la carcasa superior y en la cabeza del banco trasero. El bloque del motor también actúa como una conexión para la suspensión trasera y el brazo oscilante.

Sistema desmodrómico

Dadas las altas velocidades de rotación del V4 y el gran tamaño de las válvulas, este último no podía seguir los perfiles de cierre de la leva utilizando un sistema de resorte tradicional. Por eso el sistema Desmodrómico se vuelve indispensable.

En el “Desmo” de Ducati las válvulas se cierran mecánicamente con una precisión similar a la de la fase de apertura, lo que permite realizar perfiles de levas más pronunciados y una sincronización extrema que optimizan el flujo dinámico de los fluidos tanto durante la admisión como en el escape y, por lo tanto, un mayor rendimiento de el motor.

En el sistema de sincronización delantero, la cadena acciona el árbol de levas de admisión, que a su vez transmite el movimiento al escape a través de un par de ruedas dentadas (sistema mixto de sincronización de cadena y engranaje). En el sistema de sincronización trasero, por otro lado, la cadena impulsa el eje de escape que transmite el movimiento a la línea de admisión. Esta elección minimiza la absorción de tiempo, beneficiando el rendimiento y la confiabilidad.

La cadena que controla la sincronización de los cilindros delanteros se coloca en el lado derecho del motor y es impulsada por el cigüeñal a través de un engranaje en la rueda dentada de la transmisión primaria. El que acciona los cilindros traseros está situado en el lado izquierdo del motor y es accionado por un engranaje que forma parte del cigüeñal. Cada cabezal dispone de un sensor “anti-latido” que permite optimizar la gestión del disparo avanzado, evitando fenómenos de detonación.

Cigüeñal de contrarrotación

En motocicletas normales, el cigüeñal gira en la misma dirección que las ruedas. Por el contrario, en MotoGP, el cigüeñal que gira en sentido contrario gira en la dirección opuesta. Los especialistas en motores Ducati han tomado prestada esta solución técnica de los modelos de carreras por las mismas razones por las que se aplicó en el mundo competitivo. De hecho, esta solución tiene ventajas relacionadas con dos aspectos de la física: el efecto giroscópico y la inercia. El cigüeñal contrarrotante permite compensar parte del efecto giroscópico que producen las ruedas durante la conducción, lo que se traduce en un mejor manejo y una motocicleta más ágil al cambiar de dirección.

La segunda ventaja está relacionada con la inercia (es decir, la tendencia de un objeto a oponerse a un cambio de estado) tanto del vehículo como de las partes giratorias del motor. Durante la aceleración, el par motor transmitido al suelo empuja al vehículo, que reacciona generando una tendencia a hacer un caballito. Debido a la inercia, el cigüeñal contrarrotante genera un par en la dirección opuesta, que por lo tanto tiende a bajar el extremo delantero reduciendo así el fenómeno del caballito, con beneficios también de la aceleración. Asimismo, durante el frenado o desaceleraciones rápidas, la motocicleta experimenta una reacción que tiende a la elevación trasera, pero el cigüeñal también sufre una desaceleración (rpms reducidas) y esto da como resultado un par de inercia en sentido contrario que contrarresta la fuerza que busca levantar. la parte trasera. En consecuencia, tanto en aceleración como en frenado, la adopción del eje de contrarrotación proporciona efectos positivos.
Claramente, esta disposición requiere una rueda dentada adicional, la denominada rueda inactiva, que es necesaria para transferir el movimiento del cigüeñal a la caja de cambios y luego a las ruedas para proporcionar la rotación correcta para el sentido de la marcha.

Orden de encendido “Twin Pulse”

El desplazamiento de 70 ° de los pasadores del cigüeñal combinado con el diseño del motor en V de 90 ° genera un orden de encendido que Ducati ha llamado “Twin Pulse” porque es como si el motor estuviera reproduciendo la secuencia de encendido de un bicilíndrico. La peculiaridad radica en el rápido disparo de los dos cilindros en el lado izquierdo y luego en el lado derecho de la motocicleta. En el cronograma, los disparos se sitúan a 0 °, 90 °, 290 ° y 380 °. Este particular orden de encendido le da al V4 un sonido bastante similar al del Desmosedici MotoGP.

En la práctica, imaginando un ciclo que comienza con 0 °, el primer cilindro del banco delantero “enciende”, del lado del generador, seguido, después de sólo 90 ° de rotación, por el cilindro del banco trasero en el mismo lado. Luego hay un intervalo durante el cual el motor no genera par motor hasta que se disparan 90 ° entre sí en los dos cilindros del lado del embrague.

El orden de encendido “Twin Pulse”, además de producir un sonido de escape único a diferencia de cualquier otra motocicleta, música para los oídos de un verdadero entusiasta, genera un tipo de potencia que fue considerada la mejor por Ducati MotoGP motociclistas ya que genera importantes ventajas a nivel de potencia y, por tanto, a la manejabilidad de la motocicleta, especialmente al tomar curvas y salir de curvas.

Magnesio: aleación preciosa

El magnesio ocupa un lugar destacado entre los materiales metálicos más ligeros. No es casualidad que en forma de aleación se utilice mucho en competiciones. El Desmosedici Stradale utiliza aleación de magnesio para numerosos componentes, incluidas las tapas de la cabeza, el cárter de aceite, el generador y el embrague. Una elección técnica que también tiene un impacto positivo en el aspecto de la moto.

Aluminio: durabilidad y ligereza

Los cárteres están fabricados en aluminio mediante fundición a presión por gravedad y acoplados con corte horizontal. La carcasa superior incluye las cuatro camisas de cilindros de aluminio con revestimiento de nikasil que garantiza una baja fricción y protección contra el desgaste.

Peso

La colaboración con Ducati Corse ha hecho posible lograr un motor compacto, ligero y de alto rendimiento. Con un peso de 64,5 kg, el Desmosedici Stradale pesa sólo 2 kg más que el Superquadro bicilíndrico de 1.285 cm³.

Pistones

Pistones de 81 mm de diámetro giran en los cilindros, con dos aros de pistón, de baja fricción, más aro rascador de aceite. Están moldeados en aluminio y utilizan la tecnología “box in box” que permite contener la altura del faldón y el espesor debajo de la corona del pistón, reduciendo así las cargas de fricción e inercia, manteniendo la durabilidad y rigidez requeridas.

Índice de compresión

La relación de compresión es de 14: 1, un valor elevado que refleja una vez más un diseño de origen competitivo. Los pistones están acoplados a varillas de acero forjado con una distancia entre ejes de 101,8 mm.

DQS Up & Down: cambiar de marcha como en una carrera

La perfecta funcionalidad de la caja de cambios de seis velocidades se ve reforzada por la Ducati Quick Shift EVO (DQS EVO), que ofrece una evolución fundamental: cambiar de marcha con el acelerador abierto. Además, DQS EVO sigue diferentes lógicas para cambiar hacia arriba y hacia abajo. La integración con el embrague antirrebote y el freno del motor (Engine Brake Control) asegura la eficacia absoluta del sistema incluso en la pista.

Embrague antirrebote

El embrague húmedo con control progresivo combina de manera óptima la tracción de alto par y la comodidad del conductor. En condiciones de conducción competitivas, con cambios descendentes repentinos y un fuerte frenado del motor, el embrague antirrebote contrarresta la pérdida de estabilidad de la parte trasera y ofrece un control excelente al frenar profundamente en las curvas.

Lubricación de tripa semiseca

Al igual que los motores de MotoGP, el Desmosedici Stradale utiliza una lubricación de carcasa semiseca con etapas de entrega y recuperación para garantizar la lubricación adecuada de todas las partes móviles en todo momento.

Sistema de refrigeración

La bomba de agua, ubicada en la V de los cilindros, es accionada por un eje impulsado por una cascada de ruedas dentadas. Su ubicación está pensada para reducir al máximo el tamaño del circuito, mejorando su eficiencia y optimizando el peso del motor.

Bastidor

MÁS COMODIDAD, MÁS CONTROL

En comparación con la Panigale V4, la posición de conducción, con una altura sobre el suelo de 845 mm, se ha redefinido según las especificaciones de un modelo naked. De acuerdo con la cultura streetfighter, el semimanillar ha sido reemplazado por una barra alta y ancha que, junto con un asiento de 60 mm de espesor de espuma y una posición moderada de los estriberas, aseguran la comodidad deportiva durante los paseos por el centro de la ciudad y el control necesario para abordar carreteras rurales o pistas de carreras.

Si bien mantiene muchas de las características estilísticas de la Panigale, la cola se apoya en un bastidor auxiliar de acero y se ha rediseñado para mejorar la comodidad del pasajero y darle al ciclista más espacio longitudinal.

Marco frontal

La Streetfighter V4 presenta el Marco-Frontal, una rama de la amplia experiencia de Ducati en MotoGP, que utiliza el motor Desmosedici Stradale como miembro de carga.

En comparación con los bastidores perimetrales tradicionales, la principal diferencia de distribución es que el motor se utiliza como elemento estructural del chasis. Con un peso de sólo 4 kg, el chasis delantero compacto se fija directamente al cárter superior del banco de cilindros delantero y la culata de cilindros del banco trasero; el cárter del motor V4 también proporciona el punto de sujeción de la suspensión trasera y el soporte de pivote del basculante de un solo lado.

La principal ventaja del bastidor delantero de Ducati es que utiliza el motor Desmosedici Stradale para lograr la rigidez deseada: esto ha resultado en una longitud y peso del bastidor principal significativamente menores y una mejor relación rigidez / peso. Además, los puntales a lo largo del motor se han acortado, lo que hace que el diseño de la moto sea más compacto, especialmente en el área del asiento del conductor.

Completando el chasis está el bastidor auxiliar Trellis debajo del asiento, unido al bastidor delantero en la parte superior y atornillado a la cabeza del banco de cilindros trasero debajo.

El mecanismo de articulación de la suspensión trasera está unido al motor Desmosedici Stradale mediante un soporte de aluminio forjado.

El varillaje reacciona a los movimientos impartidos por un basculante de armazón alto de aluminio fundido. La geometría de la dirección presenta una inclinación de 24,5 ° y un recorrido de 100 mm.

Suspensión sofisticada

La Streetfighter V4 monta horquillas Showa Big Piston (BPF) de 43 mm para proporcionar un ajuste total en la precarga del resorte y la amortiguación de compresión y rebote.

Los cuerpos de la horquilla albergan deslizadores cromados con soportes de pinza radial Brembo. Un amortiguador de dirección Sachs completa el paquete de la parte delantera. En la parte trasera hay un amortiguador Sachs totalmente ajustable, un lado del cual está unido al motor Desmosedici Stradale a través de un soporte de aluminio forjado.

La Streetfighter V4 S, en cambio, está equipada con una horquilla Öhlins NIX-30, un amortiguador trasero Öhlins TTX36 y un amortiguador de dirección basado en eventos Öhlins. En esta versión, la suspensión y el amortiguador de dirección están controlados por el sistema Öhlins Smart EC 2.0 de segunda generación que, entre otras cosas, cuenta con el nuevo OBTi (Objective Based Tuning Interface).

Ruedas y neumáticos

Mientras que la Streetfighter V4 monta rines de aluminio fundido de 5 radios, la V4 S está equipada con rines de aleación de aluminio forjado Marchesini de 3 radios.

Las llantas montan neumáticos Pirelli Diablo Rosso Corsa II. Combinando rendimiento en pista con versatilidad en carretera, vienen en los tamaños 120/70 ZR17 (delantero) y 200/60 ZR 17 (trasero), que ya se utilizan ampliamente para neumáticos slick en el Campeonato Mundial FIM de Superbikes.

El compuesto del neumático trasero ha sido diseñado por Pirelli específicamente para la Streetfighter V4. Garantiza el mismo comportamiento dinámico que los neumáticos de réplica de carrera Supercorsa SP montados en la Panigale V4, pero tiene un mejor rendimiento a baja temperatura para garantizar la versatilidad que uno espera de una naked.

Sistema de frenado con pinzas Brembo Stylema®

La gama StreetFighter V4 incorpora las potentes pinzas monobloque Brembo Stylema® que representan la evolución de las ya de por sí altas pinzas M50.

Las pinzas dobles Brembo tienen cuatro pistones de 30 mm de diámetro cada una y funcionan en discos de 330 mm de diámetro para una potencia de frenado incomparable. Mientras que el sistema trasero incorpora un único disco de 245 mm con pinza de 2 pistones. El sistema de frenado es compatible con el sistema ABS Cornering EVO, que utiliza la unidad de control ligera de 9.1MP.

Con la MY2021, también se han introducido nuevas bombas de freno delanteras y un embrague autopurgable, ambos originados por los usados ​​por primera vez en la Superleggera V4. La nueva unidad de bomba ha sido diseñada con una configuración única para permitir una purga “natural”, eliminando así la necesidad de intervenir en el sistema si entra aire en el circuito.

Depósito de carreras

Al igual que en las motos de carreras, el depósito de aluminio de 16 litros tiene una sección que se extiende debajo del asiento. En comparación con la Panigale V4, la sección inferior del tanque se ha modificado para permitir la instalación de un asiento con un acolchado más grueso para aumentar la comodidad del motero.

En la parte delantera, el espacio no ocupado por combustible se ha utilizado para albergar toda la electrónica, batería incluida.

Equipamiento

Electrónica derivada de MotoGP

El paquete electrónico de última generación de la Streetfighter V4 se basa en una unidad de medición inercial de 6 ejes (6D IMU) que detecta instantáneamente los ángulos de balanceo y cabeceo de la moto.

El paquete electrónico tiene controles para cada parte del viaje: algunos supervisan el arranque, la aceleración y el frenado, otros controlan la tracción y otros vuelven a echar una mano en las curvas y los tramos fuera de las curvas.

  • ABS Cornering EVO
  • Ducati Traction Control (DTC) EVO 2
  • Ducati Slide Control (DSC)
  • Ducati Wheelie Control (DWC) EVO
  • Ducati Power Launch (DPL)
  • Ducati Quick Shift up/down (DQS) EVO 2
  • Engine Brake Control (EBC) EVO
  • Ducati Electronic Suspension (DES) EVO

Los parámetros operativos para cada uno de estos controles están asociados por defecto con los tres modos de conducción de la Streetfighter V4. Los conductores pueden personalizar los parámetros para adaptarlos a su estilo de conducción o restaurar los ajustes de fábrica de Ducati. Los niveles de control DTC, DWC, DSC o EBC se pueden ajustar rápidamente a través del interruptor izquierdo.

Instrumentación TFT de segunda generación

La Streetfighter V4 presenta la misma pantalla a color de alta resolución TFT completa de 5 “(186.59 PPI – 800xRGBx480) que la Panigale V4. El tablero está dominado por el cuentarrevoluciones virtual redondo a la derecha. Las revoluciones del Desmosedici Stradale se muestran en un indicador de aguja.

El movimiento de este último está acompañado por un rastro blanco que actúa como una ‘luz de cambio’, cambiando de color de blanco a naranja y luego rojo a medida que se acerca el límite de revoluciones.
El piloto puede llamar a dos diseños diferentes: ‘Track’ resalta los tiempos de vuelta y la escala del cuentarrevoluciones hace que las revoluciones típicas del uso de la pista sean más visibles; ‘Road’, en cambio, reemplaza los tiempos de vuelta con información sobre el sistema multimedia Ducati (DMS), cuando está presente, y la escala de revoluciones es más apropiada para el uso en carretera.

Modos de conducción

Los modos de conducción proporcionan a los usuarios tres estilos de conducción preestablecidos diferentes para que el rendimiento de la Streetfighter V4 se pueda adaptar al motero, la pista / ruta y las condiciones climáticas. Cambiar los modos de conducción cambia instantáneamente el carácter del motor, los parámetros de control electrónico y, en la versión S, también la configuración de la suspensión.

ABS Cornering EVO

El sistema ABS en la Streetfighter V4 presenta la función de giro (que mantiene el ABS funcionando incluso con la moto inclinada) y tiene la misma lógica de intervención y control que la Panigale V4. ABS Cornering EVO se puede configurar en tres niveles diferentes para satisfacer completamente las necesidades de todos los moteros, en la pista de carreras o en la carretera, incluso en condiciones críticas de bajo agarre.

Ducati Traction Control (DTC) EVO 2

La nueva estrategia Ducati Traction Control (DTC) EVO 2 es una rama de la Ducati Desmosedici GP18 y ya se emplea en la Panigale V4 R y V4 R SBK.

Ducati Slide Control (DSC)

La introducción de la 6D IMU ha permitido que Ducati Slide Control (DSC), desarrollado conjuntamente con Ducati Corse, se agregue a Ducati Traction Control (DTC) EVO.

Personalización

Conjunto completo de escape de titanio

Fabricado exclusivamente por Akrapovič con la experiencia Ducati. Es el conjunto de carreras más avanzado disponible en el mercado.

Cada sección del sistema está fabricada en una aleación de titanio especial que es ligera y resistente a las altas temperaturas, lo que permite una reducción general del peso de la moto. Una vez instalado en la moto, el escape aumenta drásticamente la ya excelente relación peso-potencia de la Panigale, para lograr aceleraciones y estiramientos impresionantes.

Gracias a su experiencia en las carreras ha desarrollado las cualidades de la motocicleta y el escape hasta sus niveles máximos para crear una sinergia perfecta, específicamente para este escape, recalibrando las múltiples y fundamentales ayudas electrónicas: DTC, DWC, DPL y Slide bajo demanda.

Reducción de peso [kg] 6.0. Potencia a rpm medias [CV] + 6%; Par a revoluciones medias [Nm] + 6%; Max. Potencia [CV] + 6%; Max. Par [Nm] + 6%.

Kit de embrague seco

Al igual que en MotoGP, donde lo único que importa es el máximo rendimiento, el embrague seco está disponible para la nueva Streetfighter V4.

Este es un embrague STM EVO-SBK fabricado en aluminio billet con carcasa y paquete de placas de 48 dientes. Las placas son 9 accionadas y 9 forradas con un diámetro de 138 mm. Cuando se corre en la pista, hay importantes beneficios en la facilidad de manejo.

Específicamente, el embrague seco asegura una función de deslizamiento más efectiva, incluso durante los cambios descendentes más agresivos, y una mayor fluidez durante todas las etapas de “desaceleración”. Además, el nivel de freno del motor “mecánico” se puede personalizar eligiendo un resorte secundario diferente de los disponibles en el catálogo. Otras ventajas importantes son la ausencia de resistencia del aceite del motor y del aceite más limpio, ya que el polvo de desgaste de la placa no se transporta al interior. el circuito de lubricación.

El carácter competitivo del embrague seco es un interesante beneficio añadido para los ducatistas más apasionados.

Tapa de embrague seco

Diseñado para ofrecer una ventilación óptima del embrague seco durante el uso de la pista, realzando su sonido característico. La ligereza y la resistencia de la fibra de carbono se combinan con el aspecto listo para la carrera en un accesorio que tiene un ADN exclusivamente deportivo.

Llantas de magnesio

El incomparable rendimiento liviano del magnesio forjado se combina con el estilo: un diseño exclusivo de 9 radios que combina clase, alto rendimiento y ahorro de peso. Este juego de llantas está aprobado para uso en un solo asiento.

Estriberas del piloto ajustables en aluminio

Desarrollado gracias a la experiencia de Rizoma. Fabricado en aleación de aluminio anodizado de alta calidad que mantiene su aspecto original a lo largo del tiempo.

Ajustable en seis posiciones, permiten al motero encontrar la posición que mejor se adapta a su constitución y estilo de conducción. Equipado con pedales de freno y cambio de marchas abatibles para minimizar el riesgo de rotura en caso de deslizamiento.

Usan el DQS estándar, que se puede configurar tanto como un cambio tradicional como un cambio inverso / de carrera. Un accesorio imprescindible para los moteros más exigentes.

Par de empuñaduras de carreras

Inspirados en el mundo de las carreras, estos puños garantizan un excelente agarre en cualquier situación de conducción. Construido para evitar resbalones accidentales de la mano y reducir las vibraciones sentidas.

Tapa del tanque de carbono

Un espléndido detalle que embellece la parte delantera del tanque Streetfighter V4 de una manera que solo la fibra de carbono puede hacerlo. Los acabados y las líneas de este accesorio están perfectamente integrados en el aspecto de carreras de la última bicicleta fabricada en Borgo Panigale.